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Telegram获取群组id:现在的电动车,能打几分了?

时间:2周前   阅读:3

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题图来自:视觉中国


1月12日北京初雪,2022年F&M创新节【还是有机会!】的直播也赶着“虎尾”开场了。本次直播共分6大主题,希望让更多仍抱有好奇与期待的用户,关注到2022年商业与科技背后的创新与努力。商业世界风云诡谲,在哪些领域,还是有机会?来给个答案、给个说法。本环节主要探讨了“电动车:中国超车全球的机会”;整理出精华部分,希望对你有所启发,enjoy~



当下的电动车能打多少分?主要痛点是什么?

 

阎烁:我打差不多80分吧,我觉得,最大的问题还是充电补能,它的问题就是,一是你不能保证你家里和你单位都恰好有能让你去补电的地方;第二是电桩维护的问题,比如我们公司楼底下有一个电桩你插进去之后怎么也拔不下去,弹扣坏了。就是整个的充电补能上,我觉得还是应该有一个比较长期的维护,以及一个更统一的标准出来。

 

右1:阎烁,凰家评测主编


崔东树:对,如果买电动车,尽量有私桩;如果没有私桩,成本一下高了一倍; 尤其我觉得,现在的充电桩跟过去实际上形成一个本质区别,过去我记得我去小城市看,经常是一排充电桩装得密密麻麻,就拿补贴,一台3000块,那个桩基本就没人用过,还是交流桩(充电补能效率)就比较差; 而现在的技术,实际上突飞猛进,(已经能达到)150千瓦,甚至可能300千瓦充电,半小时甚至10分钟充电就能充满。所以充电桩的技术,现在形成了一个差异化发展的态势。尤其我们看到几家主流的、优秀的高端的电动车企业,充电的效果跟使用的感受,实际上是极好的一个特征。所以电动车最大痛点说是充电的焦虑,但这个焦虑并不是说充不进去,而是不知道它充得好不好。

 

周到:不过比较好的是,现在已经有一些第三方新能源服务商开始整合不同运营商的充电桩资源,为用户提供一站式体验。例如能链智电就开发出了快电App。用户可以通过手机下载应用,实现“一键找好桩”、“一键充电”等创新服务,并通过在线导航、找桩路书等功能,提升找桩效率,让车主享受便捷、优质的充电体验。

 

此外,针对车主充电过程中的闲暇时间提供非电服务,解决电动汽车用户的服务需求,向充电站增设休息、就餐、按摩等设施,为提升运营商经营收益赋能。


中:于云彤,嘿电HIEV创始人

 

于云彤:我觉得这个分数是分地域的,如果是北方的用户,我能给到75分;如果是南方的用户,可以给到85分,这个的分数差距来源主要是来自于续航的衰减这个问题。以我的车型为例,就是我的车现在是90度电,然后它的CLTC工况,比较柔和的情况下可以跑出来615公里,但是我实际使用的电耗,就是现在北京差不多零下这个温度,差不多就是实际能跑370公里到380公里之间,那就是这个衰减如果放在广州,差不多它的衰减就能跑到450到470、480的样子,然后这部分的衰减,其实这是我给出一个续航差值的一个原因吧,不是打分差值的一个原因。从整个地域层面来去看,南方的电动车用户的购买数是绝对大于北方的,就是这部分,就是因为南方天气更加暖和,电池的这个活性会更强一些,然后它的衰减会更少。然后同时也是,然后另外一个打分的标准也是,假设都是在南方的话,有85分就是你有私桩跟没有私桩的打分也至少要差出10分来,以我个人为例,我现在家里楼下是有充电桩的,虽然它是一个公用的充电桩,但是价格还在能够接受的一个情况下,当我去充电的时候,基本上都有位置。但是假设说这个小区没有充电桩,我需要的是我开出去,开到一个快充桩去充电,从整个耗费的时间,一周一充的话,这里面要差不多要花两个小时左右。

 

崔东树,乘用车市场信息联席会秘书长


崔东树:对消费者来说,购买电动车最看重的,客观说也算是一个缺陷,就是它的续航里程现在来看相对比较短,而且在2022年,我们大部分车的续航里程比2021年甚至还有缩短。因为好多车型都从三元电池变成了磷酸铁锂电池,为了降成本,而实现了这种所谓的价格相对平稳;第二,是充电的便利性,现在来看还是有一定的缺陷。尤其是电动车,越是大城市、它的电动车要求越是普及,而且消费者购买电动车热情越高,因为只有大城市才限行。所以大城市买电动或插电混动的时候,它的一个核心问题就是你有没有充电桩,而我们大城市最大的一个特点就是房价贵、地价贵,因此充电桩就不可能给你布到这么便利。

 

于云彤:这部分其实我也比较有发言权,因为我之前的时候是做电池的负极材料开发的,你去估算整个电池剩余电量的时候,它会有两个数据,一个标尺是这个电池的电压,就是它满电的时候,电压是一个标尺,就跟水位一样,空电的时候是一个水位线,然后它的电池电量下降与电压下降不是一个线性的关系,三元锂会稍微好一点。为什么特斯拉要求你充满?充满的原因就因为它只有在90%到100%这段是很线性的,然后10%到0%这段是比较线性的,它中间这段就很平,就会有一个问题就是,这个电量一直没掉,啪突然掉了一段。而这件事从材料角度来看,只要使用磷酸铁锂,是解决不了的。然后即便是你用再好的电池管理系统,你的监控的精度再高,其实这个事也很难去解决。然后所以就会导致很多的用户对于整个车的一个剩余电量,就到了20%开始亮红字的时候,就会觉得特别得慌。

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再就是刚才我们提到的整个高速部分,高速部分这个补能,现在我们看到的主流的高速的充电桩都是以国家电网为主,因为我每年的时候,包括假期的时候都会从北京开回山东,京台高速、京沪高速其实是已经比较好的一个状态了,但是这里边就会有一个问题,因为它们的充电桩建的时间会比较早,充电桩其实只有一个60千瓦,就是500伏,120安的一个状态。一旦遇到节假日,排队加油的这个状态,排队加油的速度可比排队充电要快多了。

 

所谓的智能体验,哪些真有用,哪些很愚蠢?

 

阎烁:我觉得比较有用的还是说跟手机的一个互联性。一是映射互联,第二是现在包括很多手机厂商支持这个蓝牙车钥匙,首先让你的进入更无感一些,包括你也不用记着去带车钥匙。而且第二点从我的角度来讲,就是手机是你天天接触最多的一个东西,它是最了解你的,所以你的一些出行信息,你要去到哪里,你要到哪里去,你喜欢,你每天的生活规律,你爱走哪条路,其实手机远比车机对你来讲是更清楚。所以我觉得这种跟手机的强互联,是智能汽车相比传统的一些燃油车,或者原来更独立的车机体验更好的一点。

 

于云彤:今年座舱部分,我觉得让我比较失望的有两个点,一个是所有的车型都看着理想在做三联屏,然后都去做那个三联屏了。但是你要做三联屏那你就好好做,然后成本又受限制,副驾的三联屏就做得特别像是我们五年前或者十年前的平板,屏幕的素质可能也就只有720P,当你看的时候,觉得还不如在手机上看呢。另外就是整个座舱领域特别卷的一点是,现在做座舱的,就特别像当年做智能手机那波,全都是安卓换壳,“科技以换壳为准”。所有的基本都是根据我自己的UI,然后设计一套UI,布局、设置都差不太多;为此,除了在这个基础上面,产品经理要完成自己的OKR,或者完成自己的KPI,所以就会打造各种各样,奇奇怪怪的情景模式。虽然这个情景模式,他自己也不用,但是这个情节模式是我的创新,写PPT的时候可能是有用,于是乎就搞了一堆。我觉得,就是在整个车机层面的创新上面,大家卷的方向可能有点不太对。

 

阎烁:而且车机系统还存在很多交互的问题,比如电话就是一个绿图标,信息也是绿的,这是大家比较共识的,但是有一些新能源车,你一点开那个更多按纽,一排图标一样的颜色,你都不知道要干嘛。比如调节空调温度,“一拧”是很自然的,我也不用去看那块屏。

 

崔东树:我觉得实际上有些方面,这个按钮或者一些常用装置,给人带来一种安全感。当然了,我觉得自主品牌,现在来说,语音交互做得真的是很棒,而且我们麦克风阵列,然后还有我们的音响,的确比合资品牌是做得优秀。但同时,还要给消费者一些便利化的一些装置。

 

张嫣:其实它用屏,就是为了显得自己很贵,或者很科技。我觉得在整个技术发展过程中,肯定会有这样一个误区。在某个阶段一定会做一些加法,不过最后肯定会形成一个趋势的。等到我们再过20年后或者30年后,已经就是不记得现在的车是什么样的了。之前TikTok上有一个挺火的视频,说你怎么“摇车窗”?00后小孩只会记得是“按”(车窗)。

 

智能驾驶,值得买吗?

 

于云彤:我的第一款车是某鹏,然后作为一个国内做智驾技术方面的标杆,我当时买的时候,就选了智能驾驶,但是我没有去选NOP高速领航辅助驾驶这部分,因为我暂时接受不了花2万块钱买个期货,我不知道后面它能够做到一个什么样的程度。对于现阶段的主流用户来说,他们对于电动跟智能,最多的感触主要是来自于智能座舱的垫付,对于辅助驾驶的信任度还是比较低的,相对来说还是只敢在高速上去使用。

 

周到:是的,尤其是在城市街道中的智能驾驶产品更是比较少见,大家信任度也比较低。相比之下,拥有百度Robotaxi技术作为支撑,即将量产的集度高阶智能驾驶功能就值得期待。该技术为用户提供的是点到点领航辅助PPA,具备高速域、城市域、泊车域“三域融通”的高阶智能驾驶能力,将达到国内领先的可用场景覆盖度。

 

 张嫣:一点资讯汽车频道主编


张嫣:我觉得,其实有某些或者很多的场景是相对比较好用的,但是从消费或者购买习惯上来讲,中国人对于软件的这种购买或者为软件付费的意愿其实还是并不是很高的。比如说那个特斯拉的FSD,已经算是行业比较标杆的,且比较不错的一个技术了,但它在美国的这种购买率也只有20%,就是中国是1/10,不到2%。我个是比较认同某个品牌的这个创始人他的观点,就是说(智能辅助驾驶)应该成为标配。而且如果是标配的,那你的竞争对手没有,消费者就会觉得说我还要花额外的钱去买,对于你而言,就成为一个口碑的一个传播;而且本身如果是标配的话,会更包容一点。

  

崔东树:我们实际上研究结果,以最优秀的特斯拉的自动驾驶来说,在中国很多调研公司去找用户问,买完FSD的效果怎么样,结果找不着用户,所以这个项目就取消了。整个智能化包括两块,一块是智能座舱,一块是自动驾驶,自动驾驶这块,应该说尤其现在的辅助驾驶,我们L2到L3是短时间内是肯定迈不过去的。我们认为在中国,自动驾驶发展要相对慢于电动化的发展。因为中国巨大的优势,是油比电贵太多,中国的油是奢侈品,中国的电是一个工业品,所以我们中国油电比大概17:1,欧洲人、美国人到中国,会看到中国的电比较有优势,而中国的油的确他们都觉得贵,所以这种情况先我们发展电动就比较有优势。

 

在智能化方面,我们觉得一般老百姓,可能他不舍得花这份钱去买没给他带来实际的、外观上的(显性的)实惠。另外还涉及中美关系问题,我们的芯片在短期之内不会受到明显的影响,但是从中长期来看,肯定还是会受到一定的干扰和影响。目前看最大的一个发展的空间,还是比较实用的,如自动泊车这些功能,解决便利性问题。而像领航自动驾驶或者城市道路自动驾驶,在一定时间范围之内,还是会比较慢一些的。


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